Geleneksel yoğun sezon değil ama fiyat, deniz taşımacılığı neden "anormal"?

Bazıları nakliyedeki bu "anormal" fiyat artışlarının kaynağının hala Kızıldeniz olduğunu söylüyor.

Yani Kızıldeniz bypassından kaynaklanan kapasite sıkıntısı ana sebep olup, ABD hattında stokların yenilenmesi ve bazı erken sevkiyat faktörleri kargo hacmine destek sağlayarak reel fiyat artışını oluşturmaktadır. Güney Amerika hatlarına olan talebin artması ve armatörlerin fiyatları yüksek tutmak için kasıtlı olarak kapasiteyi kısa tutmaları, bu fiyat artışları ile pek ilgisi olmayan "komplo teorilerine" yakındır.

Bu anormal piyasada görülen tur, "Kızıldeniz'in ilk günlerinde piyasa, sorunun büyük olmadığına inanıyor." Roger, o dönemde birçok endüstri kuruluşunun Avrupa rotasının tek yön iki hafta, tüm yol bir ay gecikebileceğini tahmin ettiğini, kapasite kaybı hesabına göre bu yıl gemi sayısının yeterli olduğunu söyledi.

Ancak sorun o kadar basit değil. "Gerçek şu ki, özellikle Avrupa rotalarında dolambaçlı yollar çok fazla kapasite tüketiyor ve yeni kapasite bile talebi karşılayamıyor, bu da kapasite üzerinde baskıya neden oluyor." "O zaman Kızıldeniz krizinin kapsamı genişleyecek ve devrialem mesafesi uzayacak, bu da kapasiteyi korumak için daha fazla gemi gerektirecek." Son dönemde Avrupalı ​​analistler Avrupa'da yüzde 5 civarında kapasite açığı olduğunu değerlendiriyor."

Haziran geleneksel nakliye sezonu değil; deniz taşımacılığının artmaya devam edip etmeyeceği ve hatta 2021'de pazara geri dönüp dönmeyeceği, bazı insanlar bunun iki faktöre bağlı olduğunu düşünüyor: Birincisi, Kızıldeniz bypass'ının süresi; İkincisi ABD'nin güveni. ekonomideki ithalatçılar ve onların "yeniden stoklamalarının" kapsamı ve zamanlaması.

"Bu fiyat artışının tahmin edilmesinin zor olmasının nedeni, bunun geleneksel bir pazar olmamasıdır. Amerikalıların evde harcama yaptığı ve talebin gerçekten arttığı 2021'deki fiyat artışlarını ele alalım." "Öngörilebilecek tek şey, sapmanın sektör üzerindeki etkisinin yalnızca artacağıdır." Ne kadar uzun sürerse, o kadar büyük olur darbe."

Salgının neden olduğu liman tıkanıklığı olgusu, sektörün 2021'de hızla artan deniz taşımacılığını "yüzyılda bir" bir pazar olarak adlandırmasına olanak tanıdı; Doğu Asya'dan 40 metrelik bir konteynerin (FEU) nakliye fiyatı Amerika Birleşik Devletleri'nin Batısı 2020'de 1.000 dolardan Ağustos 2021'de 20.000 doların üzerine çıktı. O tarihten bu yana nakliye siparişleri normal seyretti ve deniz taşımacılığı da normal dalgalanma aralığına döndü.

Ancak bu yılın Nisan ve Mayıs aylarının geleneksel olmayan yoğun sezonunda, ABD hattının fiyat artışı "aniden" geldi ve "bir aydan fazla bir süre içinde 2.000 ABD dolarından fazla arttı."

Küresel dijital yük platformu Freightos'un verilerine göre, 6 Haziran itibarıyla Asya'dan Amerika Birleşik Devletleri'nin Batı ve Doğu kıyılarına navlun oranları sırasıyla 5.030 ABD Doları /FEU ve 6.723 ABD Doları /FEU'ya, Akdeniz'de ise yaklaşık 5.639 ABD Doları /FEU'ya yükseldi. ve Kuzey Avrupa'ya 5.021 $ /FEU'ya. Tüm rotalarda navlun oranlarında artış eğilimi görülüyor.

Fiyat artışı biraz beklenmedikti. Bazıları, küresel okyanus navlun fiyatlarındaki bu artışın Güney Amerika'da başladığına inanıyor.

Ancak bazıları, aslında bu yılın piyasadaki profesyonel kuruluşlarının Kızıldeniz bypass'ının etkisini açıkça hafife aldığını söylüyor. Bu küresel okyanus navlun fiyat artışlarının tetikleyicisi aslında küresel kapasite kısıtlamalarından kaynaklanan Kızıldeniz çevresidir; bu durumda kapasitenin keyfi dağıtımı kolaylıkla yerel pazarlarda kısa vadeli kapasite kaybına yol açacak ve bu da fiyatları artıracaktır. "

Dünya yükünün yaklaşık %12'si Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı'nın oluşturduğu Avrasya su yolundan geçmektedir. Küresel enerji ve malzeme tedarik zinciri için bu rotaya "cankurtaran halatı" denebilir.

Süveyş Kanalı İdaresi'ne göre, kanaldaki trafik Nisan ayı başında geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 66 düştü. Ümit Burnu'nun etrafını dolaşmak, seyir mesafesinde yaklaşık 11.000 kilometre artış, seyir süresinde 12 ila 14 gün uzama ve yakıt maliyetlerinde yaklaşık %40 artışla sonuçlansa da, birçok denizcilik devi 2007'de rotasını değiştirdi. Savaş kayıplarını önlemek için.

Süveyş Kanalı İdaresi Başkanı Osama Rabie, Kasım 2023'ten bu yana Kızıldeniz'de artan gerilim nedeniyle yaklaşık 3 bin 395 geminin rota değiştirip Süveyş Kanalı'na girmek yerine Güney Afrika'daki Ümit Burnu'na doğru yola çıktığını söyledi.

Piyasada sözde "gemi sahiplerinin kasıtlı olarak yüksek fiyatları korumak için kapasite eksikliğini sürdürmelerine" gelince, Roger'ın gözleminde böyle bir durum görülmedi. Aslında onun gözlemine göre, Kızıldeniz krizi patlak verdiğinde, büyük bir Avrupalı ​​denizcilik şirketi, kiralama pazarında aktif olarak gemileri ele geçiren ilk şirket oldu, çünkü şirket son birkaç yılda yeni kapasite açısından en az olan şirketti. tüm büyük gemi şirketleri, Kızıldeniz krizi çıktığında çok pasif bir durumdaydılar. Buna karşılık, Avrupa'nın diğer büyük nakliye şirketi, krizle daha sakin baş edebilmek için en fazla kapasiteye yatırım yaptı.

"Nakliye şirketleri kasıtlı olarak navlun oranlarını artırmıyor ve kapasiteyi gizlemiyor. Kapasite açısından bakıldığında, her rotada kaç geminin konuşlandırıldığı, hatların ne olduğu ve rotaların ne kadar boşta olduğu hakkındaki veriler kamuya açık ve bulunması kolay." Roger, analistlere göre küresel atıl kapasite kullanımının küresel düzeyde atıl kapasite kullanımının küresel düzeyde olduğunu ekledi. Zirvedeki yüzde 10'a kıyasla şu anda yüzde 1'in altında. "Sonuç olarak nakliye şirketleri kapasiteyi kullanmıyor. Aslında şu anda yeterli kapasite yok." dedi.

İleriye baktığımızda Roger, yeniden stoklama döngüsünün ABD'nin geleneksel yoğun sezonuyla sorunsuz bir şekilde örtüşmesi durumunda dalganın Eylül ayına kadar sürebileceğine inanıyor.