Не традиционный пиковый сезон, но цена, почему морские перевозки «ненормальные»?

Некоторые говорят, что источник этого раунда «аномального» повышения цен на морские перевозки все еще находится в Красном море.

Иными словами, основной причиной является нехватка мощностей, вызванная обходом Красного моря, а пополнение запасов на линии США и некоторые факторы ранней отгрузки обеспечивают поддержку объема грузов, формируя тем самым реальный рост цен. Резкий рост спроса на южноамериканские линии и тот факт, что судовладельцы намеренно сокращают мощности для поддержания высоких цен, близки к «теориям заговора», которые не имеют никакого отношения к этому раунду повышения цен.

Этот раунд аномального рынка можно увидеть: «в первые дни Красного моря рынок считает, что проблема невелика». Роджер сказал, что многие отраслевые организации в то время подсчитали, что европейский маршрут может опоздать на две недели в одну сторону и на месяц на всю дорогу; исходя из расчетов потери мощности, количество судов в этом году было достаточным.

Но проблема не так проста. «Реальность такова, что объезды потребляют много пропускной способности, особенно на европейских маршрутах, и даже новые мощности не могут удовлетворить спрос, что приводит к перегрузке пропускной способности». «Тогда масштабы кризиса на Красном море станут больше, а расстояние кругосветного плавания увеличится, что потребует больше кораблей для поддержания пропускной способности». Недавно европейские аналитики подсчитали, что в Европе дефицит мощностей составляет около 5 процентов».

Июнь не является традиционным сезоном судоходства, и будут ли морские перевозки продолжать расти и даже вернуться на рынок в 2021 году, некоторые думают, что это зависит от двух факторов: во-первых, продолжительности обхода Красного моря; Во-вторых, доверие США. импортеров в экономике, а также масштабы и сроки их «пополнения запасов».

«Причина, по которой трудно предсказать рост цен, заключается в том, что это нетрадиционный рынок. Возьмите рост цен в 2021 году, когда американцы будут тратить деньги дома, а спрос действительно увеличится». «Единственное, что можно предвидеть, это то, что влияние обходного пути на отрасль будет только расти». влияние."

Феномен перегруженности портов, вызванный эпидемией, позволил отрасли назвать стремительный рост морских грузоперевозок в 2021 году рынком «раз в столетие», когда цена доставки 40-футового контейнера (ФЭУ) из Восточной Азии в на западе США вырос с более чем 1000 долларов в 2020 году до более чем 20 000 долларов в августе 2021 года. С тех пор порядок доставки стал нормальным, а морские перевозки вернулись в нормальный диапазон колебаний.

Однако в нетрадиционный пиковый сезон в апреле и мае этого года повышение цен на линию США произошло «внезапно», «более чем за месяц увеличившись более чем на 2000 долларов США».

По данным глобальной цифровой грузовой платформы Freightos, на 6 июня ставки фрахта из Азии на западное и восточное побережья США выросли до $5030/FEU и $6723/FEU соответственно, в Средиземноморье - примерно до $5639/FEU. и в Северную Европу — 5 021 доллар США за FEU. На всех маршрутах наблюдается тенденция роста ставок фрахта.

Повышение цен было несколько неожиданным. Некоторые полагают, что этот раунд глобального повышения цен на морские перевозки начался в Южной Америке.

Но некоторые говорят, что на самом деле профессиональные организации на рынке в этом году явно недооценили влияние обхода Красного моря. Триггером для этого раунда повышения мировых цен на морские перевозки на самом деле является кругосветное плавание по Красному морю, вызванное глобальными ограничениями пропускной способности, в этом случае произвольное размещение мощностей легко приведет к краткосрочной потере мощности на местных рынках, что приведет к росту цен. ."

Около 12% мировых грузов проходит через Евразийский водный путь, который образуют Красное море и Суэцкий канал. Для глобальной цепочки поставок энергии и материалов этот маршрут можно назвать «спасательным кругом».

По данным администрации Суэцкого канала, трафик через канал в начале апреля упал на 66 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Хотя плавание вокруг мыса Доброй Надежды привело к увеличению дальности плавания примерно на 11 000 километров, увеличению времени плавания на 12–14 дней и увеличению затрат на топливо примерно на 40%, многие судоходные гиганты изменили свои маршруты в Чтобы избежать военных потерь.

Усама Раби, председатель Управления Суэцкого канала, заявил, что с ноября 2023 года рост напряженности в Красном море вынудил почти 3395 кораблей изменить курс и направиться к мысу Доброй Надежды в Южной Африке вместо того, чтобы заходить в Суэцкий канал.

Что касается так называемых «судовладельцев, намеренно поддерживающих дефицит мощностей для поддержания высоких цен» на рынке, то, по наблюдениям Роджера, он не видит такого случая. Фактически, по его наблюдению, когда разразился кризис на Красном море, крупная европейская судоходная компания первой начала активно захватывать суда на лизинговом рынке, поскольку компания в последние несколько лет по объему новых мощностей является наименьшей из все крупные судоходные компании, поэтому, когда разразился кризис на Красном море, они оказались в очень пассивной позиции. Напротив, другая крупная европейская судоходная компания вложила больше всего мощностей, поэтому она может более спокойно справиться с кризисом.

«Судоходные компании сознательно не завышают ставки фрахта и не скрывают мощности. С точки зрения пропускной способности, данные о том, сколько судов задействовано на каждом маршруте, какие линии и насколько простаивают маршруты, общедоступны, и их легко найти». Роджер добавил, что, по мнению аналитиков, глобальная загрузка простаивающих мощностей сейчас составляет менее 1 процента по сравнению с 10 процентами на пике. «В результате судоходные компании не заполняют мощности. На самом деле сейчас не хватает мощностей». «Сказал он.

Заглядывая в будущее, Роджер полагает, что если цикл пополнения запасов плавно совпадет с традиционным пиковым сезоном в США, волна может продлиться до сентября.