Non la tradizionale alta stagione ma il prezzo, perché il trasporto marittimo "anomalo"?

Alcuni sostengono che la fonte di questo aumento “anormale” dei prezzi nel trasporto marittimo sia ancora nel Mar Rosso.

In altre parole, la carenza di capacità causata dalla tangenziale del Mar Rosso è la ragione principale, e il rifornimento delle scorte sulla linea statunitense e alcuni fattori di spedizione anticipati forniscono supporto per il volume delle merci, determinando così l’aumento dei prezzi reali. L'aumento della domanda per le linee sudamericane e il fatto che gli armatori mantengano deliberatamente la capacità ridotta per mantenere prezzi elevati sono vicini alle "teorie del complotto" che hanno poca rilevanza per questo aumento dei prezzi.

Questo giro di mercato anormale può essere visto, "nei primi giorni del Mar Rosso, il mercato ritiene che il problema non sia grande." Roger ha detto che molti enti industriali all'epoca stimavano che la rotta europea avrebbe potuto essere in ritardo di due settimane in una direzione e di un mese in tutta la tratta, in base al calcolo della perdita di capacità, il numero di navi quest'anno era sufficiente.

Ma il problema non è così semplice. "La realtà è che le deviazioni consumano molta capacità, soprattutto sulle rotte europee, e anche la nuova capacità non può soddisfare la domanda, con conseguente pressione sulla capacità." "Quindi la portata della crisi del Mar Rosso diventerà più ampia e la distanza di circumnavigazione aumenterà, il che richiederà più navi per mantenere la capacità." Recentemente, gli analisti europei hanno valutato che in Europa vi è un deficit di capacità di circa il 5%.

Giugno non è la stagione marittima tradizionale, se il trasporto marittimo continuerà ad aumentare fino a tornare sul mercato nel 2021, alcuni pensano che ciò dipenda da due fattori: in primo luogo, la durata della tangenziale del Mar Rosso; In secondo luogo, la fiducia degli Stati Uniti importatori nell’economia e la portata e i tempi del loro “riassortimento”.

"Il motivo per cui questo aumento dei prezzi è difficile da prevedere è che non si tratta di un mercato tradizionale. Prendiamo l'aumento dei prezzi nel 2021, quando gli americani spenderanno in patria e la domanda sarà davvero in aumento." "L'unica cosa che si può prevedere è che l'impatto della deviazione sul settore non farà altro che aumentare." impatto."

Il fenomeno della congestione portuale causato dall’epidemia ha consentito all’industria di definire il mercato dei trasporti marittimi alle stelle nel 2021 un mercato “irripetibile una volta ogni secolo”, quando il prezzo di spedizione di un container da 40 piedi (FEU) dall’Asia orientale a l’ovest degli Stati Uniti è passato da più di 1.000 dollari nel 2020 a più di 20.000 dollari nell’agosto 2021. Da allora, l'ordine di spedizione è stato normale e il trasporto marittimo è tornato nel normale intervallo di fluttuazione.

Tuttavia, nell'insolita alta stagione di aprile e maggio di quest'anno, l'aumento dei prezzi della linea americana è arrivato "all'improvviso", "in più di un mese è aumentato di oltre 2.000 dollari USA".

Al 6 giugno, secondo i dati della piattaforma di trasporto digitale globale Freightos, le tariffe di trasporto dall'Asia alle coste occidentali ed orientali degli Stati Uniti sono salite rispettivamente a 5.030 $ /FEU e 6.723 $ /FEU, verso il Mediterraneo a circa 5.639 $ /FEU, e verso il Nord Europa a 5.021 $/FEU. Tutte le rotte mostrano una tendenza al rialzo delle tariffe di trasporto.

L'aumento dei prezzi è stato alquanto inaspettato. Alcuni credono che questo aumento dei prezzi globali del trasporto marittimo sia iniziato in Sud America.

Ma alcuni sostengono che, in realtà, gli organismi professionali presenti sul mercato quest'anno hanno chiaramente sottovalutato l'impatto della tangenziale del Mar Rosso. Il fattore scatenante di questa tornata di aumenti dei prezzi globali del trasporto marittimo è in realtà la circumnavigazione del Mar Rosso causata da vincoli di capacità globale; in questo caso, lo spiegamento arbitrario di capacità porterà facilmente a una perdita di capacità a breve termine nei mercati locali, che farà salire i prezzi. ."

Circa il 12% delle merci mondiali passa attraverso la via navigabile eurasiatica, formata dal Mar Rosso e dal Canale di Suez. Per la catena di approvvigionamento globale di energia e materiali, questo percorso può essere definito un’“ancora di salvezza”.

Secondo l'Autorità del Canale di Suez, il traffico attraverso il canale è diminuito del 66% all'inizio di aprile rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Sebbene la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza abbia comportato un aumento di circa 11.000 chilometri della distanza di navigazione, un prolungamento di 12-14 giorni del tempo di navigazione e un aumento di circa il 40% del costo del carburante, molti giganti del trasporto marittimo hanno cambiato le loro rotte in per evitare perdite di guerra.

Osama Rabie, presidente dell'Autorità del Canale di Suez, ha affermato che dal novembre 2023, le crescenti tensioni nel Mar Rosso hanno costretto quasi 3.395 navi a cambiare rotta e salpare verso il Capo di Buona Speranza in Sud Africa invece di entrare nel Canale di Suez.

Per quanto riguarda i cosiddetti "armatori che mantengono deliberatamente la carenza di capacità per mantenere prezzi elevati" sul mercato, Roger osserva che non ha visto un caso del genere. Infatti, secondo la sua osservazione, quando è scoppiata la crisi del Mar Rosso, una grande compagnia di navigazione europea è stata la prima ad accaparrarsi attivamente navi nel mercato del leasing, perché negli ultimi anni la compagnia in termini di nuova capacità è stata l'ultima delle tutte le grandi compagnie navali, quindi quando scoppiò la crisi del Mar Rosso, erano in una posizione molto passiva. L’altra grande compagnia marittima europea, invece, ha investito più capacità e può quindi affrontare la crisi con maggiore serenità.

"Le compagnie di navigazione non stanno deliberatamente aumentando le tariffe di trasporto e nascondendo la capacità. Dal punto di vista della capacità, i dati su quante navi sono impiegate su ciascuna rotta, quali sono le linee e quanto sono inattive le rotte sono tutti disponibili al pubblico e facili da trovare." Roger ha aggiunto che, secondo gli analisti, l'utilizzo globale della capacità inattiva è ora inferiore all’1%, rispetto al 10% del suo picco. "Di conseguenza, le compagnie di navigazione non occupano la capacità. In effetti, adesso non c'è abbastanza capacità." "Ha detto.

Guardando al futuro, Roger ritiene che se il ciclo di ricostituzione dovesse coincidere perfettamente con la tradizionale stagione di punta degli Stati Uniti, l’ondata potrebbe durare fino a settembre.