Pas la traditionnelle haute saison mais le prix, pourquoi le fret maritime « anormal » ?

Certains disent que la source de cette série d'augmentations « anormales » des prix du transport maritime se trouve toujours dans la mer Rouge.

En d'autres termes, le manque de capacité causé par le contournement de la mer Rouge en est la principale raison, et la reconstitution des stocks sur la ligne américaine et certains facteurs d'expédition précoces soutiennent le volume de fret, formant ainsi une augmentation réelle des prix. L'envolée de la demande pour les lignes sud-américaines et le fait que les armateurs maintiennent délibérément des capacités courtes pour maintenir des prix élevés se rapprochent de « théories du complot » peu pertinentes dans cette vague de hausses de prix.

Ce cycle de marché anormal est visible: « au début de la Mer Rouge, le marché pensait que le problème n'était pas grave ». Roger a déclaré que de nombreux organismes industriels estimaient à l'époque que la route européenne pourrait avoir deux semaines de retard dans un sens et un mois de retard dans tout le sens, sur la base du calcul de la perte de capacité, le nombre de navires cette année était suffisant.

Mais le problème n’est pas si simple. "La réalité est que les détours consomment beaucoup de capacité, en particulier sur les routes européennes, et que même les nouvelles capacités ne peuvent pas répondre à la demande, ce qui entraîne une pression sur la capacité." "L'ampleur de la crise en mer Rouge deviendra alors plus grande et la distance de circumnavigation deviendra plus longue, ce qui nécessitera davantage de navires pour maintenir leur capacité." Récemment, des analystes européens ont estimé qu'il y avait un déficit de capacité d'environ 5 pour cent en Europe. »

Juin n'est pas la saison de transport traditionnelle. Certains pensent que le fret maritime continuera d'augmenter jusqu'au bout, voire reviendra sur le marché en 2021, en fonction de deux facteurs : premièrement, la durée du contournement de la mer Rouge ; Deuxièmement, la confiance des États-Unis importateurs dans l'économie ainsi que l'étendue et le calendrier de leur « réapprovisionnement ».

« La raison pour laquelle cette hausse des prix est difficile à prévoir est qu 'il ne s' agit pas d 'un marché traditionnel. Prenons l'exemple des augmentations de prix en 2021, lorsque les Américains dépensent chez eux et que la demande augmente réellement. » « La seule chose que l'on peut prévoir, c'est que l'impact du détour sur l'industrie ne fera que croître. » Plus cela durera, plus l'impact du détour sur l'industrie sera grand. impact."

Le phénomène de congestion portuaire provoqué par l'épidémie a permis à l'industrie de qualifier la montée en flèche du fret maritime en 2021 de marché "une fois par siècle", lorsque le prix d'expédition d'un conteneur de 40 pieds (FEU) depuis l'Asie de l'Est vers l’Ouest des États-Unis est passé de plus de 1 000 dollars en 2020 à plus de 20 000 dollars en août 2021. Depuis lors, les ordres d'expédition sont normaux et le fret maritime est revenu dans la fourchette de fluctuation normale.

Cependant, au cours de la haute saison non traditionnelle d'avril et mai de cette année, l'augmentation des prix de la ligne américaine s'est produite « soudainement », « en plus d'un mois, elle a augmenté de plus de 2 000 dollars ».

Au 6 juin, selon les données de la plateforme numérique mondiale de fret Freightos, les tarifs de fret de l'Asie vers les côtes ouest et est des États-Unis ont grimpé à 5 030 $/FEU et 6 723 $/FEU, respectivement, vers la Méditerranée pour atteindre environ 5 639 $/FEU. et vers l'Europe du Nord à 5 021 $/FEU. Toutes les routes affichent une tendance à la hausse des taux de fret.

L'augmentation des prix était quelque peu inattendue. Certains pensent que cette vague d’augmentation mondiale des prix du fret maritime a commencé en Amérique du Sud.

Mais certains affirment qu'en réalité, les organismes professionnels présents sur le marché cette année ont clairement sous-estimé l'impact du contournement de la mer Rouge. Le déclencheur de cette vague d'augmentation des prix du fret maritime mondial est en fait le tour du monde de la mer Rouge provoqué par des contraintes de capacité mondiales. Dans ce cas, le déploiement arbitraire de capacités entraînera facilement une perte de capacité à court terme sur les marchés locaux, ce qui fera grimper les prix. ".

Environ 12 % du fret mondial transite par la voie navigable eurasienne, formée par la mer Rouge et le canal de Suez. Pour la chaîne d’approvisionnement mondiale en énergie et en matériaux, cette voie peut être qualifiée de « bouée de sauvetage ».

Selon l'Autorité du canal de Suez, le trafic empruntant le canal a chuté de 66 pour cent début avril par rapport à la même période de l'année dernière. Bien que le tour du Cap de Bonne-Espérance ait entraîné une augmentation d'environ 11 000 kilomètres de la distance de navigation, une prolongation de 12 à 14 jours du temps de navigation et une augmentation d'environ 40 % des coûts de carburant, de nombreux géants du transport maritime ont modifié leurs itinéraires en afin d'éviter les pertes de guerre.

Osama Rabie, président de l'Autorité du canal de Suez, a déclaré que depuis novembre 2023, les tensions croissantes en mer Rouge ont contraint près de 3 395 navires à changer de cap et à naviguer vers le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud au lieu d'entrer dans le canal de Suez.

Quant à ce qu'on appelle « les armateurs maintiennent délibérément le manque de capacité pour maintenir des prix élevés » sur le marché, selon Roger, il n'a pas vu un tel cas. En fait, selon son observation, lorsque la crise de la mer Rouge a éclaté, une grande compagnie maritime européenne a été la première à s'emparer activement de navires sur le marché de la location, car ces dernières années, en termes de nouvelle capacité, l'entreprise est la moindre des toutes les grandes compagnies maritimes, de sorte que lorsque la crise de la Mer Rouge a éclaté, elles étaient dans une position très passive. En revanche, l’autre grande compagnie maritime européenne est celle qui a investi le plus de capacités, ce qui lui permet de faire face à la crise avec plus de sérénité.

"Les compagnies maritimes n'augmentent pas délibérément les tarifs de fret et ne cachent pas leurs capacités. Du point de vue de la capacité, les données sur le nombre de navires déployés sur chaque route, la nature des lignes et le degré d'inactivité des routes sont toutes accessibles au public et faciles à trouver. » Roger a ajouté que selon les analystes, l'utilisation mondiale des capacités inutilisées est désormais inférieur à 1 pour cent, contre 10 pour cent à son apogée. « En conséquence, les compagnies maritimes n’utilisent pas la capacité. En fait, il n'y a pas assez de capacité actuellement." "Il a dit.

Pour l’avenir, Roger estime que si le cycle de réapprovisionnement coïncide parfaitement avec la haute saison traditionnelle aux États-Unis, la vague pourrait durer jusqu’en septembre.