No es la temporada alta tradicional sino el precio, ¿por qué el transporte marítimo es "anormal"?

Algunas personas dicen que la fuente de esta ronda de aumentos "anormales" de precios en el transporte marítimo todavía está en el Mar Rojo.

En otras palabras, la escasez de capacidad causada por la circunvalación del Mar Rojo es la razón principal, y la reposición de inventario en la línea estadounidense y algunos factores de envío anticipado respaldan el volumen de carga, formando así el aumento de precio real. El aumento de la demanda de líneas sudamericanas y el hecho de que los armadores reduzcan deliberadamente la capacidad para mantener los precios altos se acercan a "teorías de conspiración" que tienen poca relevancia en esta ronda de aumentos de precios.

Se puede ver esta ronda de mercado anormal: "En los primeros días del Mar Rojo, el mercado creía que el problema no era grande". Roger dijo que muchos organismos de la industria en ese momento estimaron que la ruta europea podría retrasarse dos semanas en un sentido y un mes en todo el trayecto, basándose en el cálculo de la pérdida de capacidad, el número de barcos este año era suficiente.

Pero el problema no es tan simple. "La realidad es que los desvíos consumen mucha capacidad, especialmente en las rutas europeas, e incluso la nueva capacidad no puede satisfacer la demanda, lo que genera una presión sobre la capacidad". "Entonces el alcance de la crisis del Mar Rojo será mayor y la distancia de circunnavegación será mayor, lo que requerirá más barcos para mantener la capacidad". Recientemente, los analistas europeos han evaluado que en Europa hay un déficit de capacidad de alrededor del 5 por ciento".

Junio ​​no es la temporada de envío tradicional, si el transporte marítimo seguirá aumentando e incluso volverá al mercado en 2021, algunas personas piensan que depende de dos factores: primero, la duración de la circunvalación del Mar Rojo; En segundo lugar, la confianza de EE.UU. importadores en la economía y el alcance y el momento de su "reposición".

"La razón por la que este aumento de precios es difícil de predecir es que este no es un mercado tradicional. Tomemos como ejemplo los aumentos de precios en 2021, cuando los estadounidenses estén gastando en casa y la demanda realmente esté aumentando". "Lo único que se puede prever es que el impacto del desvío en la industria no hará más que crecer". Cuanto más dure, mayor será el impacto."

El fenómeno de la congestión portuaria causada por la epidemia ha permitido a la industria calificar el aumento vertiginoso del transporte marítimo en 2021 como un mercado "único en un siglo", cuando el precio de envío de un contenedor de 40 pies (FEU) desde el este de Asia a el Oeste de Estados Unidos pasó de más de 1.000 dólares en 2020 a más de 20.000 dólares en agosto de 2021. Desde entonces, el orden de envío ha sido normal y el flete marítimo ha vuelto al rango de fluctuación normal.

Sin embargo, en la temporada alta no tradicional de abril y mayo de este año, el aumento de precios de la línea estadounidense se produjo "repentinamente", "en más de un mes aumentó en más de 2.000 dólares estadounidenses".

Al 6 de junio, según datos de la plataforma mundial de transporte digital Freightos, las tarifas de transporte desde Asia hacia las costas occidental y oriental de Estados Unidos subieron a 5.030 dólares/FEU y 6.723 dólares/FEU, respectivamente, y hacia el Mediterráneo a unos 5.639 dólares/FEU. y al Norte de Europa a 5.021 $/FEU. Todas las rutas muestran una tendencia al alza en las tarifas de flete.

El aumento de precio fue algo inesperado. Algunos creen que esta ronda de aumento de los precios del transporte marítimo mundial comenzó en América del Sur.

Pero algunos dicen que, de hecho, los organismos profesionales presentes en el mercado este año claramente subestimaron el impacto de la circunvalación del Mar Rojo. El desencadenante de esta ronda de aumentos de precios del transporte marítimo mundial es en realidad la circunnavegación del Mar Rojo causada por limitaciones de capacidad global; en este caso, el despliegue arbitrario de capacidad conducirá fácilmente a una pérdida de capacidad a corto plazo en los mercados locales, lo que hará subir los precios. ".

Alrededor del 12% de la carga mundial pasa por la vía fluvial euroasiática, formada por el Mar Rojo y el Canal de Suez. Para la cadena mundial de suministro de energía y materiales, esta ruta puede denominarse "salvavidas".

Según la Autoridad del Canal de Suez, el tráfico a través del canal cayó un 66 por ciento a principios de abril en comparación con el mismo período del año pasado. Aunque la circunnavegación del Cabo de Buena Esperanza resultó en un aumento de unos 11.000 kilómetros en la distancia de navegación, una extensión de 12 a 14 días en el tiempo de navegación y un aumento de alrededor del 40% en los costos de combustible, muchos gigantes del transporte marítimo cambiaron sus rutas en para evitar pérdidas en la guerra.

Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, dijo que desde noviembre de 2023, las crecientes tensiones en el Mar Rojo han obligado a casi 3.395 barcos a cambiar de rumbo y navegar hacia el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica en lugar de ingresar al Canal de Suez.

En cuanto a los llamados "armadores mantienen deliberadamente la escasez de capacidad para mantener los precios altos" en el mercado, Roger no ve ningún caso así. De hecho, según su observación, cuando estalló la crisis del Mar Rojo, una importante compañía naviera europea fue la primera en adquirir activamente barcos en el mercado de arrendamiento, porque en los últimos años, en términos de nueva capacidad, la compañía es la menor de todas las grandes compañías navieras, por lo que cuando estalló la crisis del Mar Rojo, se encontraban en una posición muy pasiva. Por el contrario, la otra gran naviera europea es la que ha invertido más capacidad, por lo que puede afrontar la crisis con más tranquilidad.

"Las compañías navieras no aumentan deliberadamente los precios de los fletes ni ocultan la capacidad. Desde el punto de vista de la capacidad, los datos sobre cuántos barcos están desplegados en cada ruta, cuáles son las líneas y qué tan inactivas están las rutas están disponibles públicamente y son fáciles de encontrar". Roger agregó que, según los analistas, la utilización de la capacidad inactiva global es ahora menos del 1 por ciento, en comparación con el 10 por ciento en su punto máximo. "Como resultado, las compañías navieras no están aprovechando la capacidad. De hecho, ahora no hay suficiente capacidad." "Dijo.

De cara al futuro, Roger cree que si el ciclo de reposición coincide perfectamente con la tradicional temporada alta en Estados Unidos, la ola podría durar hasta septiembre.